Учитывая пространственное распределение передвижений, их интенсивность, дальность, временные неравномерности и другие характеристики, проектируются и строятся социально-экономически обоснованные системы пассажирского транспорта, содержащие обычно в различном сочетании несколько его видов. Это сочетание связано с особенностями функциональной и планировочной структуры города, природными и климатическими условиями, социальной необходимостью и экономической целесообразностью и для каждого отдельно взятого города будет иметь свое решение. Кроме перечисленных основных видов общественного транспорта может возникнуть необходимость в скоростных его видах, таких как скоростной трамвай, автобус, и новых способах передвижения (транспортные средства на воздушной, магнитной подушке и т. п.).
Развитие индивидуального транспорта в отличие от общественного в отдельно взятом городе носит практически неконтролируемый характер. Тем не менее в развитии и в его использовании наблюдаются ярко выраженные тенденции. Следует особо подчеркнуть, что при изучении использования индивидуального транспорта не может быть оставлено в стороне изучение и других способов передвижения, а так же строительство всех необходимых объектов способствующих передвижению любым из способов. Вероятность использования одного из трех способов передвижения связана со многими взаимодействующими факторами, которые в конечном итоге обусловливают ту или иную выгоду (экономическую, Социальную, престижную). Причем эта выгода необязательно проявляется при совершении одиночного передвижения.
Из всех видов индивидуального транспорта основным и оказывающим наибольшее влияние на пространственно-планировочную структуру города, его транспортную систему является индивидуальный автомобиль. Использование индивидуального транспорта связано в первую очередь с уровнем его развития — степенью автомобилизации, т. е. с числом индивидуальных автомобилей на 1000 жителей, а также построенной инфраструктурой городов. В настоящее время наблюдается значительная дифференциация уровня автомобилизации по отдельным регионам, по областям республик и районам отдельных городов. Для европейской части нашей страны эта дифференциация может быть охарактеризована как существенная (коэффициент вариации 40—50%). Примерно такая же дифференциация степени автомобилизации наблюдается для отдельных районов города.
28 марта 2012
