Строго говоря, степень строительной автомобилизации — это только предпосылка к использованию автомобилей. Действие комплекса различных факторов приводит к неодинаковой оценке населением преимуществ индивидуального транспорта перед общественным в конкретных условиях проживания. Поэтому при одинаковой степени строительной автомобилизации использование индивидуальных автомобилей может быть различным.
Различия являются следствием многих причин природно-климатического, социально-демографического и экономического характера. Вместе с тем не все факторы имеют одинаковое значение. В качестве примера можно указать влияние нескольких социально-демографических факторов в дифференциации уровня автомобилизации даже по отдельным районам города. Так, теснота взаимосвязи (коэффициент корреляции) уровня автомобилизации и таких факторов, как численность семьи, средний возраст, соотношение мужчин и женщин, составляет соответственно — 0,323; — 0,042; + 0,022.
Статистически очень четко прослеживается зависимость распределения способов передвижения от уровня автомобилизации, особенно в разделении перевозок между общественным и индивидуальным транспортом. До уровня автомобилизации 50—60 авт/1000 жителей общественным транспортом осваивается основная доля пассажироперевозок, с повышением уровня автомобилизации позиции общественного транспорта быстро слабеют.
Значение факторов не является постоянной величиной. С течением времени и изменением градостроительной, транспортной, социально-экономической ситуации изменяется роль воздействующих факторов, а также могут появиться новые. Для практических целей значение факторов может считаться условно постоянной величиной максимум на 5 лет. Для последующего периода необходима проверка.
Воздействие тех или других факторов не ограничивается сферой использования индивидуального транспорта. Оно распространяется на определение населением целесообразности использования одного из трех (пешком, общественным или индивидуальным транспортом) способов передвижения грузов, не исключая возможности их сочетания. Так, например, рост уровня строительной автомобилизации на 1 % вызывает увеличения доли передвижений на индивидуальном транспорте на 0,91 % и одновременно уменьшение доли общественного транспорта и пеших передвижений соответственно на 0,1 и 0,27%. Рост продолжительности совершения передвижения и расстояния до центра города стимулирует использование транспорта и уменьшение пешеходных передвижений. Такие факторы, как численность рабочих мест и плотность населения, могут вызвать уменьшение использования индивидуального транспорта как для личных, так и для строительных нужд.
Многие из факторов, воздействующих на выбор способа передвижения грузов, являются факторами-регуляторами, т. е. посредством изменения их значений создаются условия, способствующие перераспределению передвижений в желаемом направлении. Часть этих факторов-регуляторов и их значение позаимствованы из исследования агломерации Сан-Фраициско в области стратегий распределения спроса на поездки между индивидуальным и общественным транспортом. Управление процессом распределения поездок может способствовать уменьшению остроты проблемы, связанной с использованием и паркированием индивидуальных грузовых автомобилей.
Подразделение поездок по видам транспорта в иностранной литературе обозначается термином «modal split». При значительной доле индивидуального транспорта (более 5—10%) оно производится отдельным расчетом корреспонденции.
30 марта 2012
